La Ruta Nacional 7 hacia el Paso Internacional Cristo Redentor, es una deuda pendiente que cada vez requiere soluciones más profundas y de largo plazo para dar respuesta a las demandas.
Sobrepaso en la Ruta 7. Gentileza.
El tramo desde Agrelo a Chile, es el más comprometido. El Ingeniero Civil Rolando D Baldasso, Ex Administrador de la DPV Mendoza, comparte su propuesta y responde al interrogante ¿Podemos mejorar y llevar la Ruta 7 al nivel de las rutas siglo XXI?
El tránsito internacional entre Argentina y Chile, a través de Mendoza, tuvo a lo largo de los últimos 3 siglos, tres formas de transportarnos y movernos por carretera hacia el vecino país.
La primera desde siglo XIX hacia mediados del XX, fue por Villavicencio, actual Ruta Provincial 52.
Luego en los años´60 a´70, fue construida la ruta Panamericana, siendo hoy la Ruta Provincial 82, que unió Chacras de Coria con Potrerillos y desde allí a Uspallata.
En esa época, también fueron construidos los 10 túneles que tienen la RN7 en este tramo, sumándo en 1980 la materialización del túnel del Cristo Redentor.
La tercera vía de comunicación utilizada, fue la construcción de la nueva Ruta Nacional 7 desde Agrelo hacia Potrerillos por la Refinería de YPF en los ‘90.
En el tramo de la RN 7 del paso internacional, en la primera década del siglo XXI, fueron realizadas algunas obras de repavimentación, tanto en asfalto como en hormigón, dos cobertizos.
Además, incorporaron algunas terceras trochas en los tramos que utiliza el tránsito pesado en subida, para mejorar la circulación.
No es ninguna novedad que el nivel de ruta “Panamericana” que es parte de la que une Alaska con Argentina, ha decaído como camino internacional respecto a su calidad y seguridad, frente a los trayectos que discurren en los países de Sudamérica, sin mencionar los del América del Norte.
Los años ’90
Entonces, desde los años 90, hay un párate general de la obra pública en el país (tomamos solo el caso vial), ya que los avances de la misma han sido hechos solo con la asignación presupuestaria del Tesoro Nacional o empréstitos (BID, BM, CAF), con obras que llevan muchos años en ser concretadas.
Tal es el caso de la Variante Palmira de la RN7 que lleva casi 8 años, o los 8 años que tardó en ser ejecutada la autovía RN7 desde San Martin a La Paz, o la RN40 desde Luján a Tunuyán.
Solo un ejemplo escapa a esa lógica es la nueva RN40 entre Pareditas y El Sosneado, que tardó 6 años.
Es decir que, en las ejecuciones de rutas nacionales y troncales, las mismas han sufrido un proceso que va desde la desfinanciación de las Direcciones Viales (Nacional y Provinciales) desde la eliminación de Impuestos al Combustibles que en los´90 (aprox. U$S 400 MM anuales), quitándole el objetivo básico que era la ejecución de las rutas del país.
Como también en nuestra provincia han negado la discusión pública sobre la construcción mediante el recupero del peaje.
Plan Laura
Han existidos propuestas que podrían haber cambiado nuestro destino de rutas inseguras y de un solo carril, como fue en el año 1997/98 el Plan Laura.
El mismo proponía la ejecución de 10.000 km nuevos de autovías en el país y cada 1.000 km terminados, aumentando un centavo de dólar por litro de combustible (U$S 0,01/l) para pagarles a los que habían invertido en ejecutar esas rutas.
Este fue rechazado por el Congreso Nacional y la oposición de la DNV.
En Mendoza, también tuvimos esa discusión a partir de que en 1989 el gobierno nacional, presentó el Plan de Accesos a grandes ciudades conocido como: REBA (Buenos Aires), RAR (Rosario), RAC (Córdoba) y RAM (Mendoza).
Surgía a partir de un Convenio con el Poder Ejecutivo Nacional, donde la administración de los accesos, era compartido entre la Nación y las Provincias.
En mi caso estuve a cargo de una licitación realizada en 1999, con la Red de Accesos a Mendoza “RAM”, para concesionar los 3 accesos (Norte, Este y Sur) más el nudo de Costanera, mediante el recupero posterior del monto invertido en las obras con peaje.
Las autoridades electas en el año 1999, negaron la adjudicación, incluso habiendo tenido más de 8 oferentes, con el planteo que el Estado tenía la plata suficiente para hacer la obra, y eso iba a ser realizado desde el aporte nacional.
Peaje
Fue muy discutido en ese momento el ¿peaje sí o peaje no?
La sociedad de aquellos años y autoridades de Mendoza dieron su opusición y no logró alcanzar la instrumentación.
Ganó el populismo del Peaje “NO”, y las obras quedaron en veremos con una ejecución a cuenta gotas que todavía no termina. Basta ver cómo está el Acceso Norte hasta Lavalle.
Resultados positivos
Donde sí hubo avances con este sistema de Red de Accesos a las ciudades fue en: Córdoba, Rosario y Buenos Aires. San Luis lo aplicó en sus nuevas rutas con excelentes resultados.
Desde Luján a Chile
Yendo en concreto a la solución de la ruta del Paso Internacional Cristo Redentor, el cual tiene una longitud de 230 km, que van desde la intersección con la RN 40 (Agrelo – Lujan de Cuyo), hasta el límite con Chile.
En ese tramo tenemos 35 km de pavimento de hormigón, 198 km en asfalto, en estado regular a malo, que necesitan en forma imperiosa refuerzo estructural.
Esto es posible gracias a obras de repavimentación y nueva señalización tanto horizontal como vertical, además de la recuperación de las obras de seguridad.
Dimensionar
El Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) actual supera los 4000 vehículos, con un componente de 2100 camiones por día (en 1983 había 300 camiones al mes, es decir 10 camiones por día), y el resto, corresponde a vehículos particulares y buses.
Actualmente hay una circulación muy comprometida en los tramos muy sinuosos y peligrosos.
Allí es donde hay concentracipon de la mayor cantidad de los 80 siniestros y más de 600 infracciones anuales.
Por lo tanto, la propuesta a aplicar, que aproximadamente en el 40% de la traza desde Potrerillos hacia Punta de Vacas, es utilizar las viejas vías del ferrocarril trasandino (que no van a funcionar en el futuro).
Ello permite ir realizando una nueva calzada de circulación, como descenso o ascenso según la ubicación de las vías al sur o norte de la actual, con una muy baja inversión.
La inversión que puede llegar a demandar va desde los U$S 250/300 millones y si es para una nueva calzada de hormigón en los 35 km en hormigón, llegaría a unos U$S 300/350 millones en total.
Esquemas de inversión
Esta inversión que parece exorbitante puede contar con un esquema, en una obra tipo PARTICIPACION PUBLICO PRIVADO “PPP”, no generando una carga en forma total al tránsito, sino que, con un aporte nacional, más un recupero con peaje sería una solución posible.
También puede ser resuelta con el esquema de concesión, incluyendo en el paquete a otorgar los tránsitos de los tres accesos a Mendoza con sus obras faltantes.
La propuesta es incluir terceras trochas, obras de seguridad, pasarelas, cruces e intercambiadores, a un solo concesionario en un paquete general de inversión que estará cerca de los U$S 500 a 600 Millones.
Los números actuales de tránsito en todo el sistema que está cerca de los TMDA 220.000 veh/día, dan valores de peaje menores o cercanos al cobro usual en los países de hemisferio o vecinos.
Por lo expuesto es necesario que las autoridades y decisores, avancen en un nuevo salto cualitativo de inversión y obras, que estén a la altura de los realizado en anteriores décadas.
Es preciso resolver el estado calamitoso de la ruta nacional 7, y de esa manera poner nuestro Paso Cristo Redentor, a la altura de la época y avances tecnológicos en el transporte mundial.
*Ing Civil Rolando D Baldasso, Ex Administrador de la DPV Mendoza.
